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Ainda o porto de Carajás

(Artigo publicado no Jornal Pessoal 313, de dezembro de 2003)

A ideia de um superporto no local mais avançado do litoral paraense, na ponta da Romana (e não mais, conforme a última versão, na ponta da Tijoca) deixou de ser uma ideia para se transformar num projeto. Já há proposta de emenda no Congresso para assegurar a primeira verba, de 20 milhões de reais, para iniciar a obra. Ela foi incluída na programação da Companhia das Docas do Pará e já é causa nobre no município de Curuçá, reforçada pela pregação de um grupo de defensores da tese.

Debatê-la é legítimo e produtivo. Parte-se do pressuposto de que há um canal de navegação – estável e suficientemente profundo – para permitir a passagem de navios graneleiros de até 400 mil toneladas; que esse canal está a uma distância viável (dois quilômetros) de uma ilha, a dos Guarás, para a instalação de um porto off-shore [fora do continente]; que a ligação desse porto à ilha e, através de três pontes, ao continente, além de igualmente viável, não irá acarretar grande impacto ecológico. O custo da obra estaria gravitando em torno de 600 milhões de reais (três vezes a Alça Viária, outro elemento do sistema viário e de transporte da região).

Admitam-se como válidas essas premissas, embora elas ainda estejam sujeitas a consolidação técnica em detalhes. O passo seguinte é saber para que irá servir esse grande porto em águas profundas. Os defensores da ideia respondem: será uma nova via de escoamento e embarque para a produção mineral de Carajás e de outras minas do Estado.

Sem prioridade

Para chegar ao novo terminal, qualquer carga vinda do sul do Pará por hidrovia terá que transpor a barragem da hidrelétrica de Tucuruí, no rio Tocantins, se quiser usar a forma mais barata de transporte, ou fomentar a construção de uma nova via, a ferroviária, com um ramal a partir da Norte-Sul.

Concluir o sistema de transposição de Tucuruí seria a solução mais rápida e barata, embora exija, na melhor das hipóteses, pelo menos 360 milhões de reais de investimento. Mas tanto as eclusas quanto o ramal ferroviário Imperatriz-Belém da Norte-Sul não são prioridades da política nacional de transportes. Sem uma drástica mudança de estratégia, os defensores do superporto paraense podem estar contando com o pinto antes de a galinha botar o ovo.

Continuemos, porém, a racionar com otimismo, a partir da construção de uma das duas obras. A pergunta seguinte é: a Companhia Vale do Rio Doce terá interesse no novo terminal para escoar sua produção de minérios?

No quadro atual e nas perspectivas factíveis, o porto de Curuçá só terá sentido se puder atender pelo menos uma parte do que sair de Carajás. Por enquanto, todo minério segue por ferrovia para o porto da Ponta da Madeira, um dos melhores do mundo. Ferrovia e porto são de propriedade da CVRD, ao menos enquanto ela desfrutar da concessão federal, com validade de 50 anos, renovável. Ambas as infraestruturas estão amortizadas. Operam há quase 20 anos, em escala crescente.

O interesse da Vale

Esses números oferecem forte sugestão de que dificilmente a Vale terá interesse em deslocar a carga de um sistema logístico que está sob seu inteiro controle. Em primeiro lugar, porque a operação atual provavelmente lhe é mais lucrativa do que a cogitada. Em segundo lugar, pela combinação do custo menor com domínio total do sistema, desde a mina até o porto, que não se repetiria, seja na hidrovia como na ferrovia Norte-Sul, operada por uma empresa estatal, a Valec (criada pela própria Vale).

Exceto, talvez, se a Norte-Sul (idealizada nos laboratórios da Vale para a integração das suas duas plataformas horizontais de exportação, do sertão para o litoral, que mantém nos sistemas Sul e Norte) vier a ser privatizada e conectada à Ferrovia Centro-Atlântica.

Mas, por enquanto, não procede uma informação que tem sido divulgada pelos idealizadores do porto no litoral paraense: que Ponta da Madeira está saturada ou em vias de saturação. O porto maranhense, que funciona ao lado do terminal público de Itaqui, para carga geral, foi recentemente ampliado para 70 milhões de toneladas, equivalente ao volume de carga que lhe será destinada nos próximos anos.

Em médio prazo, Carajás deverá chegar a 100 milhões de toneladas, mas Ponta da Madeira tem condições de crescer para esse volume. Logo, no horizonte visualizável, não apresenta essa possibilidade de esgotamento.

Claro que a CVRD gostaria de contar com uma alternativa de transporte. Diante das invejáveis condições de que desfruta, entretanto, só irá se interessar por essa nova via se ela lhe for mais vantajosa do que sua atual estrutura logística. Nesse caso, cabe indagar se tal alternativa se enquadrará nos interesses do Pará. Ele teria condições de montar todo um aparato logístico capaz de competir com a Estrada de Ferro Carajás e o porto da Ponta da Madeira?

Ao que tenho lido, estas questões estão fora do projeto do superporto ou têm sido tocadas apenas lateralmente. No entanto, elas são a essência das possibilidades de exequibilidade do projeto.

História mal contada

Esses são os componentes de futuro da tese. Mas ela exige questionamento quando trata do passado, considerando-se uma revisão corrigida e atualizada do que aconteceu na trajetória do projeto de escoamento da produção mineral de Carajás.

Dizem os revisionistas do momento que as exportações de minério de ferro para o Japão, responsáveis pela viabilização de Carajás depois da saída da United States Steel, em 1977, poderiam ter sido realizadas pelo litoral paraense, como agora pretendem fazer, se a CVRD e seus parceiros não tivessem sonegado informações técnicas já então disponíveis, como um relatório confidencial do Geipot (que o jornal O Liberal, em reportagem recente, julgou ter divulgado pela primeira vez).

Assim, a decisão de transportar o minério por ferrovia até o Maranhão teria sido política e não estritamente técnica porque era então (e continuaria a ser atualmente) viável economicamente fazer esse escoamento por uma ferrovia (40% menor) ou por uma hidrovia até a costa do Pará.

Vamos especular juntamente com os autores dessa revisão, aceitando seus pressupostos. Por que a Vale optaria por um projeto mais caro? Só se tivesse havido corrupção, claro. Ninguém a denunciou ainda, nem o portentoso O Liberal. Se corrupção houve, ela está à espera de ser descoberta.

Mas digamos que foi isso mesmo. No entanto, a Vale reduziu o custo de Carajás de mais de 4 bilhões de dólares, conforme o orçamento inicial, para US$ 3,1 bilhões, incluindo a ferrovia, que foi a obra mais cara do conjunto, mas não chegou sozinha a esse valor, ao contrário do que disse o jornal.

Ora, a Vale estava numa disputa de vida e morte com os futuros competidores australianos. Só os australianos vendiam minério ao Japão na época. Foi uma verdadeira guerra deslocá-los do mercado. Nesse contexto, a Vale escolheria a solução mais cara de transporte? Deixaria de lado aquela que, além de mais barata, lhe daria acesso a um porto em águas mais profundas do que o da Ponta da Madeira?

O que se questionava é que essa era uma solução colonialista, com efeito concentrado, não irradiador de desenvolvimento. Mas na ótica da Vale, era a melhor opção: mina ligada a porto por uma ferrovia, tudo privado, tudo funcionando sem interferência de terceiros ou do governo, ao custo mais barato, sem se submeter à democratização hidroviária e sem o custo maior (e mais complicações) num sistema de transporte cujo único atrativo era ter uma ferrovia menor, como realmente seria Carajás-Ponta da Tijoca,

Todas as hipóteses técnicas e suas circunstâncias econômicas e comerciais foram detalhadamente examinadas, em dezenas de milhares de páginas da Vale e dos seus críticos ao longo de sete anos de fértil debate, conflituoso, mas esclarecedor, até a Vale impor a solução ferrovia-porto maranhense. Uma revisão para valer desse acervo teria que passá-lo em profunda revisão crítica, ao invés de servir como massa de manobra na guerra O Liberal-CVRD [o jornal queria arrancar mais verba publicitária da empresa]

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Discussão

Um comentário sobre “Ainda o porto de Carajás

  1. Continuamos como no séculos XVII, XVIII, XIX,…….exportadores das nossas riquezas e, pagadores de impostos, e miseráveis compradores de bens produzidos com as nossas matérias primas. A VALE foi roubada da nação brasileira e, os bandidos que cometeram esse assalto, TODOS hoje vivem como milionários, no exterior.
    E o assalto continua !……. ainda reclamam do PT !!!!!!!!!!!!!!
    Pobre Nação, pobre povo brasileiro QUE NÃO CONHECE O BRASIL !……….

    Publicado por Daniel Pereira Junior | 11 de junho de 2017, 10:40 am

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