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O porto de Carajás

(Artigo publicado no Jornal Pessoal 311, de novembro de 2003)

Para atacar a Companhia Vale do Rio Doce e, dessa maneira, tentar influir sobre o contencioso judicial que trava com a empresa na comarca de Belém (ver edições anteriores do Jornal Pessoal), O Liberal ressuscitou uma questão que parecia superada: o escoamento do minério de ferro de Carajás.

Revolvendo documentos da década de 70 e opiniões de personagens da época, o jornal tem sustentado que a escolha do Maranhão como ponto de embarque do minério resultou de uma conspiração e de uma fraude cometida pela CVRD contra o Pará.

A prova da conspiração seria a omissão ou sonegação de um fato que, se conhecido então, mudaria completamente o estudo de viabilidade do transporte: o litoral do Pará, na ponta da Tijoca, oferecia profundidades semelhantes ou superiores às encontradas na Ponta da Madeira, em São Luís, onde foi construído o porto privativo da Vale, hoje o segundo mais importante do país na movimentação de granéis sólidos e um dos mais importantes do mundo. A Vale sabia desse fato, mas escondeu-o para que a opção maranhense prevalecesse.

O desenvolvimento da tese é uma salada de frutas de coisas desiguais ou desconexas. Como tem sido frequente numa publicação desmemoriada, O Liberal de hoje desfaz a história inscrita nas páginas de O Liberal de ontem.

É estultice dizer, hoje, que o escoamento do minério pela Ponta da Madeira foi imposto goela abaixo dos paraenses, sem discussão. Várias pessoas, dentre as quais me incluo, escreveram numerosas vezes, nas páginas de O Liberal, contestando a opção de transporte da CVRD.

O eixo da controvérsia não era técnico, mas político. Político, entretanto, não em função de uma disputa paroquial entre Pará e Maranhão, Passarinho e Sarney, mas do modelo econômico então vigente.

Os principais teóricos da Vale, à frente Eliezer Batista, tinham uma batata quente nas mãos: a guerra travada, dentro da Amazônia Mineração, com o sócio, a multinacional americana United States Steel, a maior siderúrgica mundial.

O dilema era: como se livrar da USS, que deveria abrir o mercado americano para o minério brasileiro (mas se desinteressara desse compromisso), sem inviabilizar Carajás? A saída seria encontrar um novo mercado. Encontraram-no: o Japão. Mas para entrar no Japão, a CVRD precisava deslocar os australianos, fornecedores tradicionais.

A proximidade da Austrália do Japão era o desafio. O ferro de Carajás, teor de hematita superior ao do australiano, precisava, entretanto, vencer uma distância quatro vezes maior. O segredo do sucesso era rebaixar o custo da extração e, sobretudo, o do transporte.

Presa ao modelo exportador, obsessivo (ontem como hoje), a Vale montou sua equação mina-porto sobre a ferrovia Carajás-Ponta da Madeira: rapidez, segurança e custo menor era o que interessava. O resto foi descartado.

Mas o “resto” era, justamente, o desenvolvimento regional. Defendia-se a solução hidroviária (ou mista: porto-hidrovia) pelo Pará não por simples paralelismo entre as pontas da Tijoca e da Madeira, mas porque só a hidrovia permitiria reter mais renda internamente, disseminando os efeitos do investimento concentrado em Carajás (mais de três bilhões de dólares) e tornando acessória a função do superporto graneleiro de exportação. Se fosse para bater chapa entre Tijoca e Madeira, o sítio maranhense tinha folgada vantagem.

Por um detalhe que está flagrante num mapa que O Liberal publicou na primeira página da edição do dia 2, desdizendo o conteúdo da matéria: o porto maranhense operaria no continente, enquanto o terminal paraense teria que operar off-shore, ligado por uma correia transportadora de 4, 6 ou 8 quilômetros, conforme as diversas avaliações, da terra ao píer (sem falar em três pontes ligando o continente à ilha dos Guarás).

Independentemente dos dados envolvidos nos vários documentos e análises apresentados durante todo o debate (inclusive o “secreto” do Geipot, esgrimido como troféu de batalha por O Liberal), envolvendo interesses legítimos ou espúrios, explícitos ou ocultos (não só pelo prisma ferroviário, mas também pelo hidroviário), a questão central, na qual O Liberal não tocou porque seu interesse não é jornalístico, mas comercial, é: por que a Vale escolheria a solução mais inconsistente tecnicamente e mais cara, se estava diante do enorme desafio (formalizado em 1977, com a saída da Steel) de viabilizar Carajás pelo mercado japonês, deslocando os concorrentes australianos, que lhe impunha racionalidade e custo menor, ainda que pela bitola colonial do modelo exportador?

A Vale iria sacrificar sua difícil e sofisticada estratégia comercial para agradar Sarney e prejudicar Passarinho, dois representantes do regime militar em seus respectivos Estados (Passarinho então mais forte do que o semelhante maranhense)? Qual seria a razão do ódio dedicado pela Vale aos paraenses (e o amor aos maranhenses) para chegar a tanto?

Toda a espuma jornalística produzida por O Liberal não resiste ao menor teste de consistência na análise feita a sério, não para intimidar. Mas ainda que toda a baboseira produzida pelo jornal, às vezes com base em dados corretos, embora incompletos e descontextualizados, fosse verdadeira, restaria uma outra pergunta a fazer, também esquecida pela publicação: sim, e agora, para quê construir um superporto na ponta da Tijoca?

Para qual carga ele serviria? Como funcionaria sem as eclusas de Tucuruí? E, caso elas venham finalmente a ser construídas, interessa ao Pará ter um terminal off-shore (fora do continente) para supernavios, se tal configuração for viável tecnicamente? Ou, depois de nos restar do trem o apito, é isso que nos sobrará dos navios que aportarem nessa plataforma teleférica de transferência de riquezas?

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