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A ferrovia e o dilúvio

 

Publiquei este artigo em junho de 2009, no Jornal Pessoal.

O maior trem do mundo parou de novo. Desta vez, foi a mais prolongada de todas as interrupções, nos seus mais de 24 anos de funcionamento. Durante oito dias, entre 3 e 11 de maio, o trem da Vale deixou de fazer o percurso de 892 quilômetros entre a mina de Carajás, no Pará, e o porto da Ponta da Madeira, em São Luiz do Maranhão, seus pontos extremos.

Não foi por manifestações de protesto de índios ou de sem-terra, como das vezes anteriores. Agora, foi por causa das chuvas intensas que caíram na região. As águas cobriram a via férrea e provocaram desmoronamentos, interrompendo o tráfego em dois pontos.

Os responsáveis pela ferrovia de Carajás reagiram mais rápidos e com mais eficiência do que as autoridades públicas ou os outros empreendimentos privados atingido pelos temporais mais pesados já registrados nos últimos tempos.

A antiga Companhia Vale do Rio Doce utilizou criatividade, tecnologia e abundância de mão-de-obra (500 homens foram mobilizados na operação) para levantar diques com sacos de terra dos dois lados dos trilhos e retirar de dentro dessa barragem improvisada a água acumulada, através de bombas de sucção.

Enquanto nas desoladas vilas e cidades das proximidades as câmaras de televisão registravam precariedade, improvisação e pobreza, ou autoridades desajeitadas nas linhas de frente, na ferrovia agia o século XXI metropolitano. Um contrastante chocante para quem tivesse olhos para ver. Os vales dos rios Pindaré e Mearim formam uma das regiões mais pobres do Brasil.

Ainda com cautela e monitorados, os trens começaram a atravessar a paisagem como veículos anfíbios, em meio a autênticos lagos, que transbordaram das margens dos rios, se espalhando pelo terreno plano. Uma cena inusitada, mas não o bastante para imobilizar o impressionante movimento de vai-e-vem das composições.

O comboio alcança 3,5 quilômetros de comprimento, com seus 330 vagões e quatro locomotivas. Gasta mais de dois minutos passando por qualquer ponto da linha, numa velocidade de 75 quilômetros por hora quando ocupado por 40 mil toneladas de minério. São nove trens descendo a serra a cada dia, escoando mais de 300 mil toneladas do melhor minério de ferro do mundo para o porto de exportação. E outros nove trens voltando, vazios (a 80 km por hora), para recarregar e retomar, sem interrupção, o maior fluxo de transporte de minério em atividade em qualquer lugar da Terra.

Essa autêntica hemorragia mineral alcançou escala sequer imaginável quando o primeiro trem saiu da mina, 550 quilômetros a sudoeste de Belém e a 600 metros de altitude, para sua viagem inaugural, em 28 de fevereiro de 1985 (por ironia, carregado de manganês e não de ferro). Carajás tinha custado 3,4 bilhões de dólares (dois terços do investimento feito no sistema de transporte) e sua produção máxima prevista era de 25 milhões de toneladas.

No ano passado [2008] devia ter chegado a 100 milhões de toneladas, mas a produção efetiva foi de “apenas” 93 milhões de toneladas (mais 30 milhões de toneladas de outros produtos, o ferro gusa em destaque, além de mais de 350 mil passageiros transportados).

Logo esses valores estarão superados, como os pobres aglomerados humanos existentes no traçado. Se a crise econômica não atrapalhar, neste ano espera-se produção de 130 milhões de toneladas de minério.

Em 2012 [a meta atrasou para 2017] esse número pulará para 230 milhões de toneladas, com a incorporação de uma nova jazida, a de Serra Sul, muito maior do que a que está se exaurindo, a Serra Norte – e que será acessada por uma nova linha férrea, esticando em mais 100 quilômetros a já construída.

Até que esta nova plataforma de lançamento de minérios esteja pronta, a Vale terá investido, até 2013, 9,6 bilhões de dólares, dos quais US$ 6 bilhões na ferrovia. Ela estará duplicada em mais da metade da sua extensão, recebendo os trens mais potentes e modernos do mercado, cada um deles com 10 vagões a mais, pelo menos, do que as composições que circulam na outra enorme via de exportação da Vale, a ferrovia Vitória-Minas. São 110 vagões a mais do que o trem que começou 2008 em Carajás e o dobro de locomotivas, operadas por um único maquinista, graças ao controle informatizado através de sinal de rádio.

É quase como se, desde a extração da rocha, na serra, até o despejo do minério granulado nos imensos porões dos navios, tudo seguisse por um automatismo desencadeado a partir do insaciável centro de consumo, do outro lado do mar, o maior deles na China (destino final de mais de 60% da produção de Carajás), onde se concentra um terço da produção mundial de aço. Cada novo imponente edifício que sobe em Xangai tem como contrapartida o rebaixamento da serra ricamente mineralizada no coração do Pará.

É um circuito febril, a funcionar sem interrupção, para manter em operação as engrenagens de produção de alguns dos países mais poderosos do globo. Os oito dias de paralisação desse circuito, em função do surpreendente dilúvio que se formou entre o Pará e o Maranhão, significaram a perda de 70 milhões de dólares de receita.

Não exatamente uma perda porque o gigantesco terminal na ilha de São Luiz, também um dos maiores do mundo, que estará recebendo seu terceiro píer (com investimento de US$ 3 bilhões), tem minério estocado suficiente para saciar a fúria dos navios que se enfileiram na baía de São Marcos.

A escala do gigante vai exigir que o fluxo seja intensificado para recuperar o atraso, se isso é possível, numa velocidade para a qual o que existe em volta – isto é, o Pará e o Maranhão – é apenas detalhe, ou circunstância.

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