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Brasil mudou de bandeira

No primeiro trimestre de 2014 a Vale lucrou quase seis bilhões de reais. O preço do minério de ferro, seu principal produto, ainda estava ao redor de 60 dólares a tonelada, embora três vezes abaixo do recorde, de 2011: US$ 180. De janeiro a março deste ano a antiga estatal sofreu um prejuízo de R$ 9,5 bilhões. Ou seja: perdeu tudo que ganhou e ainda ficou com um acumulado negativo de mais de R$ 3,5 bilhões. Com esse desempenho, é provável que 2015 venha a se tornar o pior ano da mineradora desde que foi privatizada, em 1997.

A valorização recorde do minério de ferro até valores nunca antes sequer imaginados se deveu ao ingresso da China como principal consumidora mundial do produto. Hoje, os chineses são responsáveis por quase um terço do aço do planeta. A febre, porém, passou. E vai se estabilizar num preço próximo de US$ 30 a tonelada. Corrigido pela inflação, é quanto a Vale recebia quando começou a exportar o minério de Carajás, o de mais elevada qualidade de todos, em 1984.

Diante dessa constatação, é inevitável a pergunta: pois então, valeu ou não valeu a privatização? O que parecia o maior de todos os negócios do Brasil no exterior se transformou num dinheiro bumerangue, que vem e volta, para gerar efeito multiplicado não no seu local de destino, mas na sua origem.

É a pergunta obrigatória, mas que ninguém fez, a propósito do maior golpe de publicidade internacional promovido em território brasileiro, durante a passagem da vasta comitiva de autoridades e empresários chineses, que passou na semana passada pelo Brasil. O périplo ocorreu num momento crítico, quando o país está combinando duas realidades explosivas, mesmo se isoladas (recessão e inflação), com seu efeito devastador: a perda da confiança e da credibilidade na administração pública e, por decorrência, no futuro.

Um número foi trombeteado como se fora a glória: um amplo conjunto de 35 contratos e acordos entre os dois países resultaria em investimentos de US$ 53 bilhões da China no Brasil, o equivalente a três vezes o valor do ajuste fiscal pretendido pelo governo para ter dinheiro suficiente para honrar seus compromissos. As aplicações chinesas seriam maná transferido pelo novo império mundial.

Os mais sensatos clamam por moderação, bom senso e inteligência. Apontam para a discrepância entre o que a China promete e o que de fato cumpre, sempre apenas uma parcela do todo anunciado. Também alertam para o significado dos investimentos, quase todos (exceto a compra de aviões da Embraer, que associa a necessidade do produto ao desejo de absorver a tecnologia dos brasileiros na matéria) voltados para a extração e remessa de riquezas brasileiras para a Ásia. Destacaram igualmente as relações de troca desfavoráveis nesse intercâmbio, que consolida a dependência chinesa.

Exemplar, porque já realizado, é o “caso” da antiga Companhia Vale do Rio Doce. O presidente que por mais tempo (10 anos) a comandou na era privada, o paulista Roger Agnelli, passou a tratar dos negócios com os chineses como se portasse um chicote. Impunha preços, desfazia contratos, arengava e conseguia que sua vontade prevalecesse.

Arrecadou o suficiente para promover um crescimento constante da empresa, espalhá-la por novas áreas do mundo, colocá-la em novos setores produtivos, fazê-la subir degraus no ranking das mineradoras, já como autêntica multinacional, e, ainda assim não satisfeito, endividando-a para que a grandeza se consumasse no menor prazo de tempo imaginável. Como no velho ditado, se foi alto o crescimento, alto também foi o tombo.

Depois de suportarem por uns poucos anos a arrogância da Vale, personificada no seu presidente, os chineses foram tirando-lhe o chão sob os pés. Elevaram o valor do frete e assumiram frações cada vez maiores no transporte oceânico. Induziram a Vale a recompor sua frota de enormes navios graneleiros, que fora a maior do mundo, e depois proibiram que atracassem em portos chineses.

O cerco foi tal que agora estão comprando os navios que construíram por encomenda do antigo proprietário – naturalmente, eliminando as barreiras portuárias, já que os navegadores também são chineses. E assim foram reassumindo o controle dos preços, usando como argumento esmagador seu peso como compradores.

Realizada essa façanha com o minério de ferro, não farão o mesmo com soja, carne e outras matérias primas que, beneficiadas em seu território, reexportam com grande lucro e enorme vantagem comparativa e competitiva?

O maior trunfo da China neste momento é plantar o seu dinheiro numa terra arrasada, que não perdeu a sua fertilidade natural, mas está transferindo o seu domínio por pura incompetência, desonestidade e falta da mais elementar seriedade. Os chineses não concedem financiamentos e não fazem aplicações de capital sem proveitosas contrapartidas. Elas se materializam em juros, venda de produtos e até em absorção de mão de obra chinesa. Além disso, o que visam em especial é o controle da logística de remessa das riquezas do país de origem até os seus portos de recebimento, o que afeta de modo perigoso a soberania nacional.

Contrariando uma diretriz estabelecida ainda no segundo governo militar, o do general Costa e Silva (1967/69), o controle acionário de empreendimentos logísticos vitais para o país está sendo assumido (ou já estão assumido) pelos chineses, legalmente ou virtualmente. Eles têm o controle acionário do consórcio vencedor do leilão das linhas de transmissão de energia da hidrelétrica de Belo Monte, no rio Xingu. A State Grid Brazil Holding, que tem 51% do capital, é estatal. Para todos os efeitos, o governo da China controlará a transmissão de energia de uma das maiores hidrelétricas do mundo em território brasileiro. O restante das ações é dividido entre Eletronorte e Furnas, também estatais.

A linha, com dois mil quilômetros de extensão, na maior de todas as tensões de todo o sistema nacional de energia, está projetada para custar R$ 5 bilhões. Atrasada um mês, ela foi lançada simbolicamente durante a visita chinesa. Ela se conectará em Minas Gerais ao sistema da Chesf para abastecer o sudeste do Brasil.

A China Three Gorges International Corporation vai participar da construção da hidrelétrica de São Luiz do Tapajós, de 6.133 megawatts, em parceria com a Eletrobrás Furnas, vinculada ao Ministério de Minas e Energia.

É preocupante verificar que as autoridades brasileiras pareciam personagens coadjuvantes na mise-en-scène montada em Brasília para sacramentar o grande acordo entre os dois países. A imprensa não conseguiu arrancar do Palácio do Planalto mais do que sumárias descrições dos acordos e contratos. São mais peças de relações públicas e propaganda do que demonstrações de projetos definidos. O planejamento, em mais esse grave exemplo, se revela uma fantasia brasileira.

Planejamento tecnicamente rigoroso devia ser ferramenta fundamental do Brasil na relação com a China. Do Brasil, o primeiro ministro Li Keqiang levou sua comitiva para percorrer três países da Aliança do Pacífico – Colômbia, Peru e Chile – e neles assinar outra série de ambiciosos projetos de investimento.

É com essas quatro nações que a China mantém 57% do intercâmbio comercial com a América Latina, num intercâmbio que cresceu mais de 20 vezes desde o ano 2000 e já passou de 260 bilhões de dólares. Os investimentos chineses acumulados nesse período (que antes eram quase zero) superam US$ 100 bilhões. E podem ir a US$ 350 bilhões de dólares em investimentos até o final da próxima década.

Essa estratégia de incremento de trocas requer um caminho direto do Atlântico ao Pacífico, como o que o primeiro ministro chinês anunciou ao lado da presidente Dilma Rousseff, em Brasília. Ele disse que o seu país tem condições de construir uma ferrovia que, partindo do Tocantins, siga até o litoral do Peru, ao custo de US$ 30 bilhões.

É muito dinheiro, mas perde essa dimensão quando se examinam os penduricalhos que acompanham o dinheiro. Os chineses garantem aplicar capital de risco na obra, que alguns técnicos consideram, mais do que temerária, impossível de realizar, em virtude da barreira representada pela cordilheira dos Andes (talvez por subestimarem a engenharia chinesa, que acumula tantos feitos nos últimos anos).

Mas o Brasil pagará pela tecnologia chinesa, pelos equipamentos que serão importados e pela mão de obra recambiada da Ásia e regida pelas regras trabalhistas chinesas. Além disso tudo, é claro, a ferrovia será uma concessão chinesa – talvez por 50 anos, 30 pelo menos. O perfil colonial do comércio exterior do Brasil e do continente com a China se acentuará ainda mais.

No ano passado o Brasil exportou mais de US$ 40 bilhões para a China, que vendeu US$ 38, com pequeno superávit brasileiro, já em queda por causa da redução dos preços dos produtos básicos, que têm muito maior volume físico, enquanto a marca dos produtos chineses é o maior valor agregado. Os chineses acham que esse intercâmbio pode alcançar US$ 100 bilhões rapidamente. Já então mais favoráveis a eles.

A soja é a principal fonte de negócios, com vendas de 16,6 bilhões de dólares. O ferro é o segundo item: proporcionou receita de US$ 12,3 bilhões em 2014, seguido de petróleo (3,5 bilhões), celulose (1,4 bilhão) e açúcar (880 milhões de dólares).

Assim, as exportações de matérias primas para a China, que foram 68% do total em 2000, atingiram 84% das vendas no ano passado. Já é outro o movimento inverso: quase 98% das exportações da China para o Brasil são produtos manufaturados, em escala crescente os carros de baixo preço, que invadem o mercado brasileiro, desbancando concorrentes. Dessa maneira, o Brasil se tornou o segundo maior consumidor dos produtos chineses, numa dependência que só deve aumentar em função dos problemas econômicos (e políticos) internos, que o país não consegue superar.

Dentre os quais está o ressurgimento em disparada da dívida externa brasileira, que já é a terceira maior do mundo (enquanto a China é o segundo maior credor mundial).

Não é motivo suficiente para encarar todos os desafios para executar o projeto da ligação entre os dois litorais do continente? Pela nova ferrovia, soja, ferro e açúcar (mais de US$ 30 bilhões anuais, valor equivalente ao da própria ferrovia) terão uma saída direta para o Pacífico, economizando em tempo e em frete. O Peru já manifestou sua aprovação ao projeto. O início da ferrovia no Tocantins tem seu significado: ela receberá o fluxo de carga das ferrovias de Carajás, Norte-Sul e Vitória-Minas, transformando-se no maior corredor de cargas do continente e um dos maiores do mundo.

Mas um corredor não só desnacionalizado: orientalizado – ou, mais especificamente, tornado chinês. O propósito vai além do escoamento dos produtos. Chega ao controle dos componentes logísticos de todo o processo de produção do que interessa ao importador voraz.

Essa nova e poderosa plataforma de lançamento de riquezas causará forte impacto no fluxo de mercadorias pelo Pará e no rumo do seu processo econômico, além de suas eventuais implicações geopolíticas. A direção do escoamento será no sentido leste-oeste e não mais norte-sul, embora tendo essa direção como satélite da centralização, ao sul de Carajás.

Terá um temível impacto sobre o meio ambiente na região a ser cortada pela ferrovia. E estimulará ímpetos autonomistas, tornando-os quase incontroláveis. Talvez seja o fator que falta para a criação dos dois novos Estados, Tapajós e Carajás, por uma determinante que Belém não terá mais condições de anular – inclusive porque está despreparada para essa função, esvaziando-se como capital de todo o atual Estado do Pará.

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